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潍柴动力- 潍柴动力是国企吗?

发布时间:2021-11-23 02:03:09 【财经资讯】 0人次浏览

简介潍柴动力是国企吗?潍柴动力是由由潍柴控股集团有限公司作为主发起人、联合境内外投资者创建而成。潍柴动力股份有限公司(HK2338,SZ000338)成立于2002

潍柴动力是国企吗?


潍柴动力是国企吗?

潍柴动力是由由潍柴控股集团有限公司作为主发起人、联合境内外投资者创建而成。潍柴动力股份有限公司(HK2338,SZ000338)成立于2002年,由潍柴控股集团有限公司作为主发起人、联合境内外投资者创建而成,是中国内燃机行业在香港H股上市的企业,也是由境外回归内地实现A股再上市的公司。2019年,企业实现营业收入1743.61亿元,归母净利润91.05亿元。致力于打造品质、技术和成本三大核心竞争力的产品,成功构筑起了动力总成(发动机、变速箱、车桥、液压)、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的格局,拥有“潍柴动力发动机”“法士特变速器”“汉德车桥”“陕汽重卡”“林德液压”等品牌。扩展资料:技术研发公司具有强大的研发能力,在产业规模、研发能力、工程开发体系建设等方面均处于行业的领先位置。公司建立了现代化的“国家级技术中心”及国内一流水平的产品试验室,在奥地利建立了欧洲研发中心,多个项目被列于国家“863计划”。2005年企业成功推出了具有自主知识产权的“蓝擎”欧III排放柴油机,在噪音、油耗等方面均达到国际领先水平,可与世界先进产品媲美。在此基础上,2007年企业又自主研制成功了达到国Ⅳ排放标准的发动机,并成功配装重型卡车,再次书写了装备制造业“中国创造”的新辉煌。参考资料来源:潍柴-潍柴动力股份有限公司

潍柴一体缸盖和分体缸盖哪个好?哪位卡友能谈谈这两款发动机?

潍柴一体缸盖和分体缸盖哪个好?哪位卡友能谈谈这两款发动机?

在后期的维修上,还是分体的好,维修方便,维修成本低。

潍柴动力到底有多强?航空母舰的发动机它能做吗?


潍柴动力到底有多强?航空母舰的发动机它能做吗?

一、市场目前最大的分歧点是整车厂一体化,认为潍柴的客户做大后,都要做自己的发动机,这时作为一个独立发动机便不得不面对蛋糕被过去的客户吃掉的情况。市场对这一认知主要是来源于欧美发达国家重卡行业垂直化的经验,很显然支持这一逻辑者不在少数。从哲学和生活经验看,这是一种简单粗暴且易于接受的归纳逻辑推理,但我们必须知道,归纳推理常常容易导致结果出错,那些选择了归纳推理的投资者无疑是放弃了更为深层次和复杂性的思考,以理论直接取代了思考。事实上,像康明斯就是这个世界上所剩不多还算活得比较滋润的独立发动机厂。比归纳推理还容易出错的,则是把不同的观察对象混为一谈。就像现在的潍柴已经不单纯是单一的发动机厂,它同时还控制住产业链中最优秀的变速箱和车轿资源,成为具备提供动力总成的独立供应商,而国际上并未有这样的先例,所以这时就无法再去简单归纳类推了。整车一体化的好处是比较多的,在厂商的角度看,可以获取更多的利润,可以构造差异化竞争,可以同步开发和规划,也有利于更好的服务客户。基于以上好处,欧洲许多知名商用车普遍自制化。而在国内,同样的事情也在发生,传统重卡三巨头东风,一汽,重汽都推出了自己的发动机或合资的品牌,连第二第三阵营重卡厂商近年也纷纷和国外重卡巨头合资,推出了合资品牌发动机。尽管自制化有诸多好处,但我们也不该忽略专业化生产的好处,作为独立的零部件配套厂商,它的优势在于专业化和规模化。专业化很简单的理解就是能做到产品谱更为齐全,研发实力更为强大,生产质量管理更为可靠。规模化则可以理解为更容易构筑成本优势。整车厂在考虑垂直生产时,必须考虑到经济性,即在自制化生产的成本要低于市场交易成本时,才有甜头可赚。目前较为普遍和客观的认识是,只有整车厂达到十万产销量时,自制化才能赚取更多的利润。从过去的经验看,即使达到足够的销量,若企业内部并不具备自制化的资源,仍不能保证其企业有较强竞争力。现实的情况是,东风的发动机厂主要由雷诺和康明斯两部分构成,重汽有杭发和曼发动机,一汽解放有锡柴和大柴。而原先的第二第三阵营虽也有合资品牌发动机厂,但事实上起主导地位则还是潍柴。如果不以市场份额划分阵营,而是以自制化和专业市场化划分阵营的话,则观察起来更为简单。因为只有这样,我们才能分辨在目前的形势下,究竟是自制还是专业市场化更有优势。我们知道相比陕汽,福田,江淮,红岩这些二三阵营的厂商,东风、一汽和重汽无疑掌握的资源和产销量是最大的。在前十年,重卡销量的60%以上的份额都由这三巨头均匀瓜分。而这些厂商也是最有能力和最早实施自制化的厂商,显然,它们的发展情况如何也许更能说明事实。我统计了下九年内(这也是国内进入准重卡时代的时间点)各重卡厂商市场份额的变化,发现与我之前的想象有很大出入。其中东风的市场份额基本保持不变,而一汽和重汽份额下降较多,分别由2006年21%,19.6%下降到2014年的15.7%和16.3%,总体三巨头的市场份额下降了8个点。在各行业强者恒强的格局趋势下,重卡行业出现“强者反弱”的情况实在令人唏嘘。皆因潍柴“从中作梗”,平衡各方实力。我们同时可以看到原第二阵营的陕汽和福田,其市场份额分别为10.6%,10.4%,在2014年已经分别上升到14%和14.7%,二者增加了8个百分点的市场占有率,踏入10万俱乐部挤身第一阵营。即使是原第三阵营里的江淮也有不俗表现,由原先百分之二不到的市占率上升为2014年5.4%的市场占有率,发展势头相当迅猛。大运重卡这个原先只造摩托车的大户被潍柴呵护了几年后,近年也挤身十大重卡厂商。同时这期间也不缺乏一些“野心勃勃”的厂商,在实力还不足够强大的前提下,试图通过垂直化生产创造“独特优势”,结果是预期之内的失败,这些反面教材便是红岩,华菱,北奔这些重卡,市场份额由原先稳步上升变为径直向下的态势。可预见的是,连三巨头自制都尚难言成功,处于第二三阵营的整车厂更不要说想轻易成功。在整车厂实力不足,发动机品牌得不到消费者认可的前提下,垂直化生产无疑是犯了冒进主义。最近,一些实力不足的整车厂开始重新与潍柴洽谈新一轮合作,如北奔,徐工。可以总结的是,经过了九年的长跑,潍柴以其动力总成的优势成功将二三线重卡品牌扶持为能与一线品牌相庭抗礼的地步,显然专业化生产在过去十年,优势还是比较突出。近八九年来,潍柴自身的市场份额基本上保持稳定,而并非如某些媒体所言,市场份额是一路向下滑的态势。归根究底,一辆好卡车的性能并不取决于单一的发动机,驾驶室或者变速箱,只有形成合力才能铸就最有优势的产品。以潍柴动力总成(三个第一)的规模成本优势和专业化生产模式的影响下,国内单一商用车厂试图通过内部消耗产能获取更多利润和竞争力的想法落实到行动,总是显得困难重重。二、关于潍柴技术问题的讨论。广为卡车业内评论人士所诟病的是其产品皆建立在落后的技术平台(斯太尔),这点我同意。但从技术层面上看,又分为应用和理论两个方面。诸如康明斯之流的国外发动机在理论上占据先进地位,但在国内实际商用化尚未达到成熟。主要原因在于客户购买能力、使用工况、国内制造工艺水平不足、合资厂生产管理能力等因素所制约,先进的技术反而在主流市场内略显庸余,产品竞争力总体表现平庸。反观潍柴,即使有这么多报道唱衰其技术,但多年来其重卡市场占有率仍高居第一,且总体保持稳定的事实表明,重卡柴油机并非完全是技术引领型市场。适者生存,而非强者生存。先进的技术平台需有合格的配件供应商、制造工艺和商用环境的配合,否则再先进的平台也无从落地。我认为,这也是为什么潍柴不出革命性产品的根本原因,否则以潍柴今时今日在国内的行业地位、研发实力、财力,何愁没有先进的技术平台与其合作?此外,潍柴还要考虑陕汽、法士特、汉德车轿这条黄金产业链总成的一致性。再者,还有商用车动力和工程用动力的协同性,斯太尔平台的可靠性、动力性延伸至工程机械领域上表现相当不俗,所以选择怎样的技术平台必须要考虑到双市场的需求,资源的协调。潍柴至今沿用旧平台,显然有其战略上的考量。三、展开来看,投资潍柴的关键在于随企业变化而灵活调整。从潍柴的战略布局看,重卡和工程机械是核心,也是成长空间广阔的市场。重卡行业虽然近年似乎面临天花板,潍柴的市场占有率也几乎保持不变,但从当前的市场环境看,至少可以判断目前行业处于低谷期。因此,可以乐观估计,随着宏观经济的好转,新型城镇化和一带一路的开展,以及海外出口和旧换新的需求,未来三至五年,行业仍将保持一定的向上增长态势。细化看,还需要注意竞争对手的发展。未来几年,一汽和重汽有较大可能被陕汽和福田追上,主要判断逻辑是锡柴和杭发在国四排放升级时技术路线有所偏差,如锡柴研究的单体泵因技术不成熟而被放弃,而重汽杭发厂的EGR路线也彻底破产,即使重汽后来改用SCR,仍只能用日本电装的电控系统,成本上比博世的要高许多。亡羊补牢的重汽无奈之下只能选择和曼合资。重汽若不能快速消化曼的技术平台,很有可能第一个被杀下马。同时,福田康明斯的ISG发动机也是重点关注对象。此外,也不应忽视徐工、俄国卡玛斯合作带来的增量。综合以上因素,潍柴发动机市占率应总体保持稳定,不排除有向下或者向上的空间。在轻卡方面,扬柴推出新产品的时机切合了当前升级排放趋势,落后产能的退出为其上位营造良好的时机,与集团的小型工程机械,叉车,客车,农业机械等都有一定的协同效应,未来有望占据一定份额。法士特近年研发的新品不断推出,自动变速箱,离合器,液力缓速器,以及面向中轻卡、客车和工程领域的变速箱也逐渐面世并小批量供应,海外造厂初步成功。借鉴前期法士特进军客车领域的成功,这些新产品也很有可能超出预期,并将带动潍柴轻机的销售。目前看,法士特应该是集团商用车里具备很强竞争力的核心零部件,这里带来的增量也许会超出预期。工程领域林德液压已正式在潍坊生产制造,国产化进一步提升。徐工,中联,山推正在试配,山推已经推出了含潍柴发动机和林德液压总成的压路机产品,形成小批量销售。随着工程机械液压化趋势越来越明显,液压业务还是很值得期待。液压业务如顺利突破会打破天花板预期,估值上限将大大提高。四、借鉴郭广昌的三个周期带来的投资机会分析。目前潍柴处于产业周期偏成熟期,各板块受宏观经济影响,出现下滑态势,处于底部整固阶段,指望现阶段营收快速攀升不切实际,惟独强者恒强的行业格局所带来的利润增长更显实际(借鉴家电业),目前在这个点上尚未充分体现,考虑到重卡行业的特殊性,能保住市场份额并拖垮部分不具实力的合资柴油机厂,长期来说便是胜利。从企业自身周期看,因近年多元化所带来额外开支及研发管理财务费用的超额增长,所以在财务成果上看尚属底部区间,以近年的业绩衡量股价,容易误判。目前机构对潍柴存在认知偏差,机构持仓不多,从股价估值角度,如市赢率、市净率、市营率看,潍柴已脱离底部区间,进入相对底部区间,绝对收益机会已过去,目前是否值得投资主要取决于后期企业新品的盈利能力及增长空间,以及成本费用的下降和行业周期反转各业务板块所带来的弹性收益。更长远的角度,是看潍柴能否协同各板块资源共同发力。在操作上,潍柴股价短线上涨空间不大,有回调整固的需要。中线受益于行业景气复苏和企业自身的调整到位,仍有足够的股价空间可期待。长线投资逻辑尚不明朗,仍需事实和时间的等待确认。

潍柴动力是什么什么性质的企业


潍柴动力是什么什么性质的企业

潍柴动力是股份有限公司(台港澳与境内合资、上市)。潍柴动力股份有限公司是由原潍坊柴油机厂(2007年8月改制为“潍柴控股集团有限公司”)联合境内外投资者设立的符合现代企业制度的企业,是中国第一家在香港H股上市,并回归内地实现A股再上市的企业,是中国最大的汽车零部件企业集团。公司三大业务板块(动力总成(发动机、变速箱、车桥)、商用车、汽车零部件),在国内各自细分市场均处于绝对优势地位。潍柴动力品牌在世界品牌价值实验室(WorldBrandValueLab)编制的2010年度《中国品牌500强》排行榜中排名第98位,品牌价值已达54.12亿元。扩展资料潍柴动力历经多年积淀,其主打产品10L、12L发动机在国内市场的保有量已突破210万台。为了进一步提升市场竞争力,潍柴加快研发新产品,继2008年成功推出WP4/5/6/7中重卡动力总成后,近日,潍柴蓝擎动力Ⅱ代澎湃上市。据潍柴研发人员介绍:“蓝擎动力Ⅱ代是潍柴动力针对商用车及工程机械设备的实际工况、使用习惯及市场需求变化趋势,在蓝擎动力Ⅰ代的基础上开发出来的产品,它涵盖10L、12L、13L商用车发动机以及10L、12L工程机械用发动机,具有大排量、大动力、低油耗、高可靠性的技术特点。”“蓝擎”是发动机行业的熟悉名词,自2005年蓝擎柴油机上市以来,其高效、节能、环保的特性得到市场普遍认可。潍柴动力敏锐地捕捉到蓝擎平台的发展前景,开发出适应市场需求的产品。潍柴动力开发出蓝擎N、L系列柴油机,满足市场对低转速发动机的需求。实现了产品在动力性、可靠性、经济性和环保性方面的突破。参考资料来源:百度百科-潍柴动力股份有限公司

潍柴和康明斯谁更强


潍柴和康明斯谁更强

潍柴更强。潍柴是近30年以来卡车市场尤其是重卡市场最强动力,依托于斯太尔技术,潍柴创造了自己的传奇,当下,除了东风以外,几乎所有的企业都和潍柴有配套关系。连一向“傲慢”的一汽解放也开始配潍柴的天然气发动机,许多行业新品牌更是把潍柴当成特效药,以大运重卡、徐工汉风、三一重卡为例,初出茅庐,选择的都是潍柴动力。潍柴的特点是动力强,方便维修,但劣势也明显,不省油,说白了,它适合用于重载运输,爬坡有力,但也意味着要更多的油耗,当然了,维修方便是因为配套它的车型多,借助了许多整车厂的维修力量。扩展资料:原潍坊柴油机厂正式建立于1946年,是中国最早一批生产柴油机的厂家之一。自50年代至80年代初,潍柴厂相继研发并生产了51千瓦至99千瓦的多类中速柴油机。1984年,中国国家发展计划委员会及中国国家经济委员会确认潍柴厂为研发及生产斯太尔WD615系列柴油机的定点厂之一。同年,国家经济委员会发出《关于同意潍坊柴油机厂变更隶属关系的复函》,确认潍柴厂为重型汽车配套柴油机的定点厂之一。1989年10月,潍柴生产线顺利通过了国家组织的竣工验收,重型汽车用WD615系列柴油机并于同年开始投产。

潍柴动力和陕汽重卡什么关系?


潍柴动力和陕汽重卡什么关系?

陕汽重卡是潍柴动力旗下的一家公司。根据工商资料,潍柴动力股份有限公司持股陕西重型汽车有限公司51%的股份,陕汽重卡是潍柴动力旗下的子公司。潍柴集团创建于1946年,全球拥有员工8万人,2017年收入超过2200亿元。名列中国企业500强第155位,中国制造业500强第60位,中国机械工业百强企业第2位。潍柴集团旗下目前有三家上市公司,具体为潍柴动力(HK:02338,SZ:000338)、潍柴重机(SZ:000880)、亚星客车(SH:600213)。潍柴集团目前形成了以潍坊为中心的全系列动力产业基地,以西安为中心的重型汽车和传动系统产业基地,以重庆为中心的大功率发动机和轻型车产业基地,以株洲为中心的汽车电子及零部件产业基地,以扬州为中心的轻微型汽车动力产业基地。其中,“潍柴动力发动机”“法士特变速器”“汉德车桥”“陕汽重卡”等品牌,在国内均处于市场领先和主导地位,形成了品牌集群效应。拓展资料陕西重型汽车有限公司是中国500强企业。陕汽拥有技术研发中心和博士后工作站,建成国内重卡行业的“重卡新能源研究开发与应用实验室”,拥有全系列重型商用车研发平台及其支撑系统,承担的多个项目被列入国家重大项目,成功研发出我国首辆纯电动港口牵引车,新能源重卡技术水平处于行业领先地位。参考资料:潍柴集团官网

 潍柴wp2.3和德威D25选择哪个?谁的质量好一些?在线等?

 潍柴wp2.3和德威D25选择哪个?谁的质量好一些?在线等?

小发动机还是选云内德威系列。我朋友这两种发动机都用过,德威D25糙活细活都能拉,拉三吨左右的货没啥问题。潍柴wp2.3动力有点弱,他这是收购的扬柴,质量不用多说了吧。劝你买的时候慎重点。

玉米收割机200马力潍柴和玉柴哪个好?

玉米收割机200马力潍柴和玉柴哪个好?

至于玉米收割机,200马力是潍柴好还是玉柴好、下面我说一下两家的发展史,真正选择选全还是在于你们我不发表太多的建议。

论企业发展来看,潍柴企业规模比玉柴规模大,是柴油机行业老大,若论在农用领域来说玉柴时间长,潍柴之前的产品方向是船用和商用车,这几年才开始进入农机领域,发展较快,玉柴则在农机领域摸爬滚打十几年了。

每款机器根据设计理念的不同,具体的性能指标会略有偏差,目前在市场上见到发动机不存在技术代差,都是高压共轨+涡轮增压技术,细节上略有差距,可靠性类似,具体产品表现上来说,玉柴的省油,潍柴的储备扭矩大,冷启动效果好。

维修服务方面,玉柴目前服务态度与前几年存在差距,服务灵活性较差,潍柴新进入没多长时间,服务灵活性好。

综上所述我个人认为还是玉柴发动机比较好。

玉柴发动机的研发有着一定的基础,地方国有企业集团和政府都给予了很大支持早在2009年,玉柴集团就率先研发出13升柴油发动机,而且据市场调研显示,玉柴发动机的运行状况非常好,油耗也很低,在与进口发动机的综合对比中,也有着一定优势。

玉柴集团较早研发出的13升柴油发动机代号为YC6K13,马力范围覆盖380-440马力,扭矩1880Nm,由于在排量上的优势,解决了天然气重卡扭矩不够、爬坡加速性能不佳的问题。

另外,玉柴柴油机采用集成式整体缸盖设计,缸盖集成进气管,结构更加紧凑。高效逆向冷却技术(TOP DOWN)冷却液缸盖流入缸体冷却,冷却液流速高,冷却效率更高,很好地解决了天然气发动机热负荷高的问题。

注意事项:

1、发动机对燃油的品质和牌号均有较高的要求,电喷发动机的要求则更高。对于装有催化转换器和氧传感器的汽车,只能使用无铅高标号汽油。若使用含铅汽油,行驶400多公里时,废气催化转换器将失效,氧传感器也会失灵,发动机的正常工作将受影响。

2、系统不清洁,会造成油路不通畅甚至堵塞、阀门关闭不严、喷油雾化不良、供油量不足、供油压力过低等一系列故障,直接影响发动机的正常工作。对此,应使用专用清洗剂清洁燃油系统内的污垢,燃油胶质等。进气系统由于受使用条件的影响,空气中的灰尘会使空气滤清器堵塞或进气不畅。

总体上来说吧,技术都很成熟,各具特点,具体怎么选择,要根据自己的实际需要进行选择。

潍柴动力的发动机怎样?

潍柴动力的发动机怎样?

海边用的货船都是潍柴动力的发动机。潍柴总体来说没什么很严重的缺陷。

潍柴动力与中国重汽(老品牌)和欧三国(新品牌)相比是,潍柴动力是比较好的。配件比较好找,中国重汽的气门常常会出现问题。

潍柴动力的优势
  • 不错的动力曲线
  • 不错的油耗
  • 先进的电喷控制系统
  • 外观上做工精良,并且力量大。
潍柴动力缺点
  • 电控系统过于复杂,几乎丧失了柴油发动机简单可靠的所有特性
  • 发动机设计为湿式缸套,这样虽然有利于延长发动机寿命,延长各部件寿命。
  • 大部分vm发动机都采用了单体铝制缸盖,摆弄过这种缸盖(很多进口发动机采用这种方式)的人一定知道我要说什么了。

关键词:潍柴动力

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